Në të paktën 12 raste – midis 29 gushtit dhe 21 shtatorit – avionët kanë “humbur” teksa fluturonin mbi hapësirën ajrore të Lindjes së Mesme

Në të paktën 12 raste – midis 29 gushtit dhe 21 shtatorit – avionët kanë “humbur” teksa fluturonin mbi hapësirën ajrore të Lindjes së Mesme, me pilotët që u kanë raportuar kompanive të tyre dhe platformave të specializuara se në sistem kanë marrë sinjale plotësisht të rreme nga GPS.

Precedenti i parë u regjistrua në natën e 19 shtatorit, kur pilotët e një Boeing 777 me rreth 200 pasagjerë në bord “humbën” në qiell teksa fluturonin mbi Irak.

“Sa është ora? Ku jemi?”, pyetën ata veten pasi sistemet e navigimit papritmas dështuan dhe nuk dhanë më asnjë koordinatë hapësirë-kohë. Rreth dhjetë ditë më vonë, komandanti dhe oficeri i parë i një Embraer 190 kuptuan se po fluturonin mbi Bagdad kur menduan se ishin diku tjetër. Dhe në fakt pozicioni i tyre i vërtetë ishte rreth 100 kilometra në lindje të kryeqytetit irakian.
Këto incidente të çuditshme dhe në të njëjtën kohë potencialisht të dëmshme për ata që fluturojnë aty, po ndodhin në Lindjen e Mesme, duke çorientuar sistemet kompjuterike në bordin e avionëve dhe rrjedhimit duke bërë që kabina të humbas aftësinë për të drejtuar fluturimin.
Sipas ekspertëve ky nuk është problem vetëm për vazhdimin normal të udhëtimit, por për faktin se shqetësimi mund të bëjë që avionët të përfundojnë në hapësira ku nuk janë të autorizuar të fluturojnë, madje duke rrezikuar rrëzimin e luftëtarëve ushtarakë.

Raportet shqetësuese kanë të bëjnë me rrugën ajrore UM688, një nga “autostradat qiellore” në lartësi të madhe mbi Irakun, shumë afër kufirit me Iranin, jo shumë larg Turqisë dhe ku kalojnë çdo ditë dhjetëra avionë që lidhin Azinë e Oqeaninë me Evropën.

“Nga të gjitha vendet ku kalojmë, i vetmi vend ku kemi probleme navigimi është UM688. Rruga ajrore kalon Irakun dhe është shumë afër kufirit me Iranin. Kushdo që hyn në hapësirën ajrore iraniane pa një plan fluturimi të autorizuar rrezikon ndërhyrjen e ushtrisë”, shkruajnë ekspertët e Ops Group, platforma ku pilotët ngritën të parët alarmin.
Në të gjitha rastet e raportuara nuk bëhet fjalë për problem “të thjeshtë” me sinjalin e GPS – siç ndodh ndonjëherë edhe në Evropë – por për marrjen e indikacioneve plotësisht të pasakta nga GPS të cilat ndikojnë drejtpërdrejt planet e fluturimit.

Zhvendosja fiktive
Në shumicën e rasteve, sinjali i gabuar i GPS e ka lëvizur avionin me të paktën 60 milje detare (rreth 97 kilometra). Sistemet në bord – të cilat menaxhojnë fluturimin përmes pilotit automatik – fillojnë të reagojnë sepse duhet të korrigjojnë rrugëtimin bazuar në planin e ngarkuar në sistem që përfshin kalimin përmes disa rrugëve ajrore specifike.

Në këtë mënyrë, avioni përfundon diku tjetër dhe e vetmja gjë që mund të bëhet është çaktivizimi i instrumenteve, që të mund të vijojë fluturimi falë indikacioneve nga toka.

Teknikisht, informacioni i pasaktë përfundon duke nxjerrë jashtë funksionit “IRS”, sistemin inercial në bord që rreshton pajisjet e navigimit të avionit me koordinatat e Tokës. Si rezultat, ora që tregon kohën e koordinuar universale për pilotët nuk funksionon si duhet dhe as sensorët Vor-Dme që lejojnë komandantët dhe oficerët e parë të dinë pozicionin dhe distancën e tyre në çdo moment nuk funksionojnë. Të privuar nga ky lloj informacioni, ekuipazhet janë detyruar të kërkojnë koordinata të sakta për itinerarin nga qendrat e kontrollit të zonave mbi të cilat kanë qenë duke fluturuar.

“Unë kam fluturuar me këtë Embraer 190 për 13 vjet. Unë provova gjithçka që di, por nuk më ndihmoi. Të dy IRS-të humbën pozicionin e tyre, u shfaqën mesazhe “mosmarrëveshjeje” me Sistemin e Menaxhimit të Fluturimeve”, tha një nga pilotët e përfshirë.

Gjëja që shqetëson tej mase ekspertët është se, në teori, IRS nuk duhet të jetë në gjendje të marrë informacione të pasakta satelitore, veçanërisht në avionët e gjeneratës së fundit.