Nga David Lepeska, The National

Në prillin e vitit 2011, udhëheqësi turk Reccep Tayyip Erdogan prezantoi vizionin e tij për hapjen e një kanali gati 50 kilometra të gjatë që do të lidhë detin Marmara me Detin e Zi, paralel me Ngushticën e Bosforit, rreth 20 km në lindje të kësaj të fundit.

Një dekadë më vonë, pas ndalesave dhe rifillimeve të panumërta, zyrtarët turq presin fillimin zyrtar të punimeve javën tjetër, për të nisur kësisoj zbatimin e projektin gjigant prej 20 miliardë dollarësh, të cilin vetë zoti Erdogan e përshkruan si “të çmendur”.

Por një kor kritikësh në rritje nuk bien dakord më të. Në krye të tyre është kryebashkiaku aktual i Stambollit Ekrem Imamoglu, që shihet gjerësisht si sfidanti kryesor i Erdogan në zgjedhjet e ardhshme presidenciale të parashikuara për në vitin 2023.

Ai e sheh projektin si një tradhti, duke argumentuar se turqit kanë më shumë nevojë për punë dhe siguri shëndetësore e financiare, sesa për një rrugë të re ujore tepër të kushtueshme. Sipas një sondazhi të 2 viteve më parë, gati 3 në 4 banorë të Stambollit pajtohen me qëndrimin e Imamoglu.

Stambolli përfaqëson një të pestën e popullsisë në Turqi, dhe më shumë se 1/3 e Prodhimit të Brendshëm Bruto. Por ecuria e ekonomisë turke është ngadalësuar ndjeshëm kohët e fundit që nga kriza e monedhës vendase lirës në mesin e vitit 2018, që ka qenë që atëherë në një rënie të vazhdueshme, nga një borxh i jashtëm i madh, dhe nga një inflacion dhe papunësi në nivele vazhdimisht të larta.

Pandemia i ka përkeqësuar më tej gjërat, duke zhytur në varfëri më shumë se 1.5 milion turq. Dhe disa ditë më parë, Turqia hyri në bllokimin e saj më të ashpër për shkak të vdekjeve rekord të javëve të fundit nga Covid-19.

Erdogan është zotuar që të ecë përpara me ndërtimin e kanalit, duke argumentuar se ai do të tërheqë investimet e huaja aq të nevojshme, dhe do të rigjallërojë aktivitetin ekonomik në vend. Thuhet se zyrtarë të lartë dhe të pasur, turq dhe të huajt e kanë blerë tashmë tokën ku do të hapet kanali, gjë që ka sjellë një rritje të mprehtë të çmimeve të pasurive të patundshme.

Qeveria vlerëson se kanali do të gjenerojë 5 miliardë dollarë në vit nga tarifat vjetore të kalimit tranzit të anijeve dhe do të reduktojë ndjeshëm trafikun në Bosfor, ku kalojnë 3 herë më shumë anije sesa në Kanalin e Suezit apo atë të Panamasë.

Shumë kritikë e denoncojnë projektin për shkak të shqetësimeve mjedisore, duke përmendur parashikimet se kanali do të shkatërrojë pjesë të mëdha tokash bujqësore dhe habitatet bregdetare të shumë specieve dhe ekosistemeve detare të rrezikuara, nga Deti i Zi në Mesdhe.

Megjithatë, për shkak të trafikut të madh, kthesave të mprehta, dhe rrymave të poshtme nënujore të forta, aksidentet në Ngushticën e Stambollit nuk janë të pazakonta.

Në vitin 1999, një cisternë ruse u nda më dysh pranë grykës së Bosforit, duke derdhur më shumë se1.500 tonë naftë që ndoti për 2 vite plazhet aty pranë. Anija e kontejnerëve që u bllokua muajin e kaluar në Kanalin e Suezit, duke e ndalur për gati 1 javë trafikun ndërkombëtar të mallrave, dhe që i kushtoi Egjiptit miliona dollarë, duket si një reklamë e mirë për Kanalin e Stambollit.

Konventa e Montrosë e vitit 1936, siguron kalimin e lirë të anijeve civile përmes ngushticave turke (Bosfor dhe Dardanele), ndërsa i jep Turqisë një kontroll të konsiderueshëm mbi kalimin e anijeve detare nga shtetet që nuk lagen nga Deti i Zi.

Zyrtarët e lartë të Partisë për Drejtësi dhe Zhvillim (AKP), kanë deklaruar se kanali i ri do t’i japë mundësi Turqisë të anulojë konventën në fjalë dhe të vendosë rregullore të reja. Por kjo gjë nuk ka shumë të ngjarë të ndodhë, sidomos pasi presidenti rus Vladimir Putin ia ka bërë të qartë Erdogan se Montroja është për të një vijë e kuqe.

Duke supozuar se konventa do të mbetet në fuqi, analisti kryesor i Bosforit Yoruk Isik vlerëson se gjatë kohërave normale ekonomike, anijet e transportit presin mesatarisht 20 orë për të kaluar tranzit ngushticën. Nëse kjo është e vërtetë, kompanitë e transportit do të kishin disa stimuj më tepër për të paguar për një kalim tranzit më të shpejtë dhe të sigurt përmes kanalit të ri, që do të jetë gati i drejtë dhe potencialisht më i lehtë për të lundruar, për më pak se 20 orë nëse koha është e përsosur. Era, mjegulla etj, mund ta ndryshojnë ndjeshëm kohën e kalimit. Por në këtë projekt, Erdogan mund të nxitej nga egoja personale.

I bekuar me kodrina të ulëta dhe rrugë të jashtëzakonshme ujore, Stambolli i ka siguruar për gati 3 vite udhëheqësve që kanë synuar të çimentojnë trashëgiminë e tyre një kanavacë natyrore ideale. Bizas dhe Konstandini i huazuan qytetit emrat e tyre. Justiniani i dha botës Hagia Sofian.

Theodosius i la muret e tij që janë ende në këmbë. Pastaj erdhën xhamitë e larta të osmanëve dhe minaret e holla, të dizenjuara kryesisht nga Mimar Sinan, arkitekti i preferuar i Sulejmanit të Madhërishëm, sulltani i shekullit XVI-të.

Erdogan e ka kopjuar tashmë këtë stil, duke ndërtuar xhaminë më të madhe të Turqisë me pamje nga Bosfori, nga ana aziatike e Stambollit. Por këto janë thjesht zbukurime të mbështetura mbi një bukuri të moçme. Një Bosfor i dytë që e transformon qendrën e qytetit në një ishull do të ishte një ndryshim i pashembullt, ashtu siç është dëshmuar edhe për paraardhësit më të mëdhenj të Erdogan.

Sulltan Sulejmani, që e drejtoi perandorinë osmane në kulmin e saj, duke e çuar deri në portat e Vjenës, ishte i pari që shqyrtoi konceptin e një rruge ujore të ndërtuar nga njeriu që lidhte Detin e Zi dhe Marmara pesë shekuj më parë. Madje, u tha se Mimar Sinan filloi që të hartonte një projekt konkret përpara se ai të braktisej.

Sulltanët e tjerë të suksesshëm e rimorën këtë ide idenë, para se të gjenin projekte të tjera me të cilat të merreshin. Koncepti është ringjallur disa herë në epokën Republikane, përfshirë edhe atë të vitit 1991 kur kreu i një Komisioni të Stambollit argumentoi se një kanal i tillë do të reduktonte ndjeshëm trafikun detar, ndotjen dhe rrezikun mjedisor.

“Stambolli do të bëhet një qytet me dy dete që kalojnë përmes tij”- deklaroi Erdogan në vitin 2011. Për arsyet e lartpërmendura ky mund të jetë projekti që do të përcaktojë trashëgiminë e tij.

Erdogan e ka përsëritur shpeshherë se aeroporti, ura dhe kanali i ri, ishin çelësi për vizionin e tij për rritjen e prestigjit të Turqisë dhe rritjen e PBB-së në 2 trilionë dollarë deri në vitin 2023. Njëqindvjetori i republikës është vetëm 2 vjet larg, por ekonomia turke është larg këtij objektivi.

Aeroporti i Stambollit u hap në prillin e vitit 2019. Më pak se një vit më vonë, dhe disa javë para se pandemia të dërrmonte industrinë e udhëtimeve, banka kineze ICBC ishte në bisedime për të ri-financuar 6.2 miliardë dollarë të kredive të saj.

Ura e tretë e Bosforit dhe autostrada ngjitur me detin Marmara u hap në vitin 2016. Por ajo u nënvlerësua në atë masë saqë konsorciumi italo-turk që e mirëmbante u largua. Tani, Turqia po përgatitet që konsorciumin kinez ta bëjë pronarin e shumicës së aksioneve të urës dhe autostradës.

Pra, Pekini gjendet papritmas në të gjitha projektet prestigjioze të Erdoganit. Dy operatorët më të mëdhenj portualë të Kinës, janë pronarët e shumicës së aksioneve të Kumport në Stamboll, që ndodhet afër skajit jugor të kanalit të planifikuar.

Kompania kineze e teknologjisë ZTE, zotëron 48 për qind të kompanisë kryesore turke të telekomunikacionit, që mbikëqyr komunikimet në Aeroportin e Stambollit, pranë skajit verior të kanalit të planifikuar. Javën e kaluar, 6 banka turke, përfshirë 3më të mëdhatë në vend, deklaruan se nuk kishin gjasa të investonin në ndërtimin e kanalit të ri për shkak të shqetësimeve mjedisore.

Kjo pasoi lajmin se bankat kineze po konsiderojnë një investim miliarda dollarësh në kanalin e planifikuar, që do të përfshihej në Nismën e Brezit dhe Rrugës. Për shkak të problemeve ekonomike dhe mbështetjes në rënie të AKP-së, rezultati më i mundshëm për Kanalin e Stambollit mund të jetë skenari i një “ure drejt askundit”, nën të cilën do të fillonte ndërtimi, por më pas do të ndërpritej pafundësisht nëse Erdogan rikonfirmohet në pushtet. Por edhe nëse ndërtohet, kanali mund të shihet jo si lavdia kurorëzuese e Erdogan, por si një shenjë e hershme e pushtimit nga Kina të kryeqytetit të madh osman.