Një analizë e të dhënave të autoritetit rus të aviacionit nga Tim Symington, i cili drejton një buletin investigativ për oligarkët rusë, për The Telegraph sugjeron se shumë prej avionëve privatë të lidhur me oligarkët e sanksionuar janë riregjistruar me numra të rinj.

Të dhënat zyrtare nga Agjencia Federale e Transportit Ajror të Rusisë tregojnë se ka pasur një rritje të regjistrimeve të avionëve të rinj privatë gjatë vitit të kaluar.

Duke pasur parasysh se sanksionet e kanë bërë pothuajse të pamundur blerjen e avionëve të rinj të stilit perëndimor në Rusi, duket se shumë oligarkë i kanë riregjistruar avionët e tyre privatë në vendin e tyre me numra të rinj regjistrimi. Analiza të mëtejshme sugjeron se shumë prej tyre janë të lidhur me oligarkë të sanksionuar.

Avionët duhet të regjistrohen në një autoritet kombëtar dhe ri-regjistrimi në vende të ndryshme është krejtësisht i ligjshëm. Procesi është i ngjashëm me regjistrimin e makinës, thotë Jonathan Russell, partner në Jaffa & Co, superjahte dhe avokatë të aviacionit.

Megjithatë, një pasojë e riregjistrimit është se pronarët e avionit do të gëzojnë një nivel të ri anonimiteti ndërsa fluturojnë nëpër botë.

Shumica e oligarkëve zotërojnë avionët e tyre privatë përmes strukturave të ndërlikuara që përfshijnë kompani në det të hapur, duke e bërë të vështirë të provohet pronësia.

Megjithatë, hulumtimet dhe raportet e medias, duke përfshirë një projekt të Forbes që identifikoi 26 avionë të lidhur me rusët e sanksionuar, kanë zbuluar se ka shumë avionë që dihet se janë të lidhur me oligarkët.

Lëvizjet e këtyre avionëve mund të gjurmohen duke përdorur numrat e tyre të bishtit në shërbimet me burim të hapur, si p.sh. Flight Radar. Ndryshimi i këtyre detajeve errësoi lëvizjet e saj.

Symington përdori emrat e prodhuesve të avionëve privatë, numrat serialë dhe modelet për të identifikuar avionët e lidhur më parë me oligarkë të ndryshëm të sanksionuar në faqen e internetit të Agjencisë Federale Ruse të Aviacionit dhe zbuloi numrat e tyre të rinj të bishtit.

Analiza sugjeron se shumë prej tyre vazhdojnë të fluturojnë lirshëm nëpër botë drejt vendeve që nuk kanë vendosur sanksione.

Një aeroplan që besohet se i përket Dmitri Mazepin, pronar i prodhuesit të plehrave Uralchem, ka fluturuar midis Soçit, ku thuhet se është vendosur Putin, Dubai, Mauritius, Maldive dhe Kazakistan.

Një tjetër avion i lidhur me Vladimir Potanin, pronar i Norilsk Nickel dhe një i besuar i Putinit, ka kryer fluturime të rregullta midis Stambollit, Moskës dhe Soçit, ndonjëherë me kohë rrotullimi prej disa orësh.

Një Gulfstream 650 i lidhur me Herman Gref, kreun e bankës më të madhe shtetërore të Rusisë, ishte rrugës midis Namibisë, Zimbabvesë, Uzbekistanit dhe Dubait.

Sanksionet janë vendosur ndaj Mazepin, Potanin dhe Gref në MB. BE ka vendosur gjithashtu sanksione ndaj Gref dhe Mazepin. SHBA ka vendosur sanksione ndaj Potanin dhe Gref.

Destinacione të tjera në të cilat kanë fluturuar aeroplanët e lidhur me oligarkët e sanksionuar përfshijnë Delhi, Phuket, Teherani, Kajro dhe Azerbajxhani, si dhe Pekini dhe Zhengzhou në Kinë.

Në përgjithësi, shtigjet e fluturimit me avion privat tregojnë dy histori. E para është se oligarkët duket se bëjnë pushime të shpeshta në plazh.

Megjithatë, fluturimet për në Iran, Kinë dhe Indi kanë më shumë gjasa të jenë udhëtime pune sesa udhëtime të kohës së lirë, thotë Sandeep Baliga, profesor i ekonomisë menaxheriale dhe shkencave të vendimmarrjes në Shkollën e Menaxhimit Kellogg të Universitetit Northwestern.

Kina dhe India janë bërë partnerë të rëndësishëm tregtarë për Rusinë që nga shpërthimi i luftës në Ukrainë dhe tani janë tregjet më të mëdha të eksportit të naftës të Rusisë.

Në fillim të pushtimit, kishte shpresa të përhapura se sanksionet kundër oligarkëve mund të nxisnin një revoltë në rrethin e brendshëm të Putinit dhe të ndryshonin rrjedhën e luftës.

Baliga, i cili ka studiuar sanksionet, thotë: “Ideja e sanksioneve të synuara është të sulmohet drejtpërdrejt elita dhe t’i shkaktohet dhimbje në mënyrë që ato të ndryshojnë menjëherë politikat e tyre në mënyrë që të riintegrohen në komunitetin ndërkombëtar”.

Megjithatë, analiza e Symington sugjeron se kjo është vetëm një shpresë e largët. Oligarkët e sanksionuar ende duket se udhëtojnë lirisht nëpër botë.

Përpjekja më e mirë e Perëndimit ka dështuar dhe mundësia për t’i dhënë fund luftës përmes sanksioneve ndaj oligarkëve është zhdukur, thotë Baliga.

“Tani është tepër vonë për ta. Ajo që mund të kishte ndodhur në fillim të luftës nuk ndodhi. Tani lufta ka vazhduar dhe elita në pushtet ka frikë për jetën e tyre nëse kapitullojnë para Perëndimit.”

Sanksionet janë efektive vetëm nëse kryhen me “karotë dhe shkop”. Lufta ka zgjatur shumë që oligarkët të shohin ndonjë shpërblim real nga fundi i saj, thotë Baliga.

“Ata nuk do të kapitullojnë kurrë”, thotë Baliga. “Roli i sanksioneve është vërtet i ndryshëm tani. Nuk ka të bëjë me një nxitje për t’u ndalur, ka të bëjë me vdekjen e makinës ruse të luftës.

“A janë në gjendje të marrin çipa për tanket e tyre, pjesë këmbimi për avionët e tyre luftarakë dhe karburant për raketat e tyre?”

Sanksionet do të godasin ngadalë pronarët e avionëve privatë rusë, edhe nëse ata janë ende në gjendje të udhëtojnë.

Zyra Amerikane e Kontrollit të Pasurive të Huaja ka nxjerrë rregullore për kontrollin e eksporteve që ndalojnë dërgimin e avionëve dhe mallrave të lidhura me avionët në Rusi.

“Kjo do të thotë se asnjë nga prodhuesit e avionëve të biznesit nuk është në gjendje të shërbejë një avion që konsiderohet në pronësi ruse,” tha Oliver Tebbit, një partner në grupin e aviacionit në firmën ligjore Watson Farley & Williams.

“Çdo avion në botë ka më shumë se 25 për qind të komponentëve të tij nga SHBA, duke e vënë atë në mënyrë efektive nën rregulloret e kontrollit të eksportit të SHBA.”

Me kalimin e kohës, avionët konsumohen dhe janë të vështira për t’u riparuar. Si rezultat, edhe pronarët e avionëve privatë rusë të pasanksionuar nuk janë në gjendje të mirëmbajnë siç duhet avionët e tyre.

“Ata janë në gjendje të kanibalizojnë avionët e vjetër për pjesë këmbimi, por padyshim që kjo bëhet gjithnjë e më e vështirë me kalimin e kohës”, thotë Tebbit.

Nëse avionët rusë nuk mirëmbahen siç duhet, autoritetet e tjera të aviacionit në mbarë botën mund të vendosin kufizime për arsye sigurie.

“Me kalimin e kohës, nëse ata mund të fluturojnë ose jo nga Moska në Dubai, për shembull, mund të bëhet më e vështirë,” thotë Tebbit.

Edhe rusët e pasur, të cilët nuk janë sanksionuar personalisht, por kanë avionë privatë, po ndiejnë presionin. Shumë kanë filluar të shesin avionët e tyre, thotë Tebbit.

Por tregu mund të jetë i hollë. Kur shiten avionë privatë, zakonisht kryhet një inspektim përpara blerjes, i krahasueshëm me një vlerësim para shitjes së një shtëpie. Përcaktohen të gjitha riparimet e nevojshme, të cilat zakonisht financohen nga shitësi.

“Në këto raste, shitësi nuk është në gjendje të kryejë këtë punë sepse ata kanë nevojë për mbështetjen e prodhuesve origjinalë të pajisjeve, të cilën ata nuk lejohen ta ofrojnë. Kështu që blerësi duhet të paraqitet dhe të komentojë për kostot e riparimit”, thotë Tebbit. . Për avionët më të mëdhenj, këto mund të arrijnë në rreth 2-3 milionë dollarë.

Ndërkohë që oligarkët e sanksionuar duket se janë ende të lirë të fluturojnë nëpër botë, kufizimet ndërkombëtare do të funksionojnë dhe gradualisht do ta bëjnë jetën më të vështirë./telegraph