Edhe në një tokë të njohur për infrastrukturën gjigante që thyen gjithnjë rekorde, ky projekt po kthen kokat. Me 24 kilometra, tetë korsi të gjera dhe me ishuj artificialë dhe një tunel nënujor, Ura Shenzhen-Zhongshan e Kinës me vlerë 6.7 miliardë dollarë nuk është asgjë nëse jo ambicioze. Me shumë bujë në mediat shtetërore të vendit, ndërtuesit e urës së fundmi pretenduan një rekord të ri botëror duke shtruar në një ditë të vetme më shumë se 22,600 metra katror asfalt, ekuivalent me më shumë se 50 fusha basketbolli.

Megjithatë, sado e çuditshme të duket, kjo nuk është ura detare më e gjatë në botë. Ky nder i takon fqinjit të tij prej 34 miljesh, urës Hong Kong-Zhuhai-Macao vetëm 20 milje larg. Për disa vëzhgues, ndërtimi i këtyre urave gjigante në një afërsi të tillë është dëshmi e ambicieve në rritje të Kinës në skenën globale dhe e problemeve me të cilat përballet në realizimin e tyre.

Ashtu si ura motër e saj në Hong Kong, kur Ura Shenzhen-Zhongshan të hapet për trafik vitin e ardhshëm pas tetë vjetësh ndërtimi, ajo do të formojë një dërrasë qendrore në masterplanin e Kinës për të zhvilluar Zonën e Gjirit të Madh, një nga më të mëdhatë dhe nga zonat urbane më të populluara në botë, në një qendër ekonomike dhe teknologjike që mund të rivalizojë San Francisko, Nju Jork apo Tokio.

Është një ambicie që, si vetë urat, është thjesht masive në shkallë. Zona e Gjirit të Madh është shtëpia e 68 milionë njerëzve, mbulon 21,800 milje katrore dhe përfshin 11 qytete: Hong Kongun, Makaon dhe nëntë të tjerë duke përfshirë Zhongshan dhe Shenzhen. Vetëm Shenzhen është shtëpia e më shumë se 12 milionë njerëzve, për të mos përmendur shumë firma miliarda dollarësh si prodhuesi i dronëve DJI dhe kompania e mediave sociale Tencent që kanë ndihmuar për të fituar emrin e “Silicon Valley të Kinës”.

Pekini shpreson se urat mund të ndihmojnë në bashkimin e qyteteve në këtë zonë të madhe dhe të larmishme, si fizikisht ashtu edhe konceptualisht. Koha e udhëtimit midis Zhongshan dhe Aeroportit Ndërkombëtar Shenzhen Bao’an, i treti më i ngarkuar i Kinës kontinentale, i cili priti mbi 37 milionë pasagjerë në 2019, pritet të shkurtohet nga dy orë (duke përdorur rrugët aktuale) në 20 minuta.

Por shumë vëzhgues besojnë se urat synojnë gjithashtu t’i shërbejnë një qëllimi tjetër, më politik, duke përmbledhur ato që aktualisht janë rajone mjaft të ndryshme, Hong Kongu është një ish-koloni britanike, Makao një ish-portugeze në një identitet të vetëm kinez. Dhe, sipas disa kritikëve, shkalla e kësaj nisme e eklipson edhe atë të urave.

Ky projekt shihet gjerësisht si një përpjekje e Kinës për të rritur ndikimin e saj ekonomik dhe politik në skenën botërore, me disa kritikë që e akuzojnë atë për fitimin e levave mbi vendet më të vogla duke dhënë kredi që nuk mund të shpresojnë t’i paguajnë.

Ndërsa nuk ekzistojnë shqetësime të tilla për borxhin me urat, të cilat po ndërtohen në territorin kinez, vëzhguesit thonë se shkalla e projektit dërgon një mesazh. Megjithatë, sa përshtypje e thellë do të lërë ura në pjesën tjetër të botës do të varet pjesërisht jo vetëm nga madhësia e saj, por nga sa e suksesshme dhe popullore me udhëtarët do të dëshmohet përfundimisht. Përndryshe, ai rrezikon të hapet ndaj një kritike që shpesh bëhet ndaj disa prej projekteve më madhështore të Brezit dhe Rrugës, që është një elefant i bardhë i shtrenjtë.

Ura mbi ujëra të trazuar

Edhe pse vizioni i Pekinit për Zonën e Gjirit të Madh është ambicioz, tashmë ka pasur shumë gunga në rrugë. Ideja u ngrit për herë të parë në vitin 2009, por ekspertët thonë se zhvillimi është penguar për shkak të natyrës së ndryshme dhe barrierave midis disa prej qyteteve të përfshira.

Rajoni përfshin tre kufij me kontinentin kinez dhe ish-kolonitë e Hong Kongut dhe Makaos, të cilat tani janë Rajone Administrative Speciale gjysmë-autonome të Kinës, ku secili ka sisteme të veçanta imigrimi, sisteme të veçanta ligjore dhe madje edhe monedha të veçanta.

Përveç kësaj, banorët mbajnë tre pasaporta dhe karta identiteti të ndryshme dhe flasin dy forma të ndryshme të gjuhës kineze (kantoneze dhe mandarin). Ata madje vozisin në anë të ndryshme të rrugës, e gjithë kjo do të thotë se ka shumë pengesa për ata që shpresojnë për një udhëtim të pakujdesshëm mes tyre.

Kritikët thonë se disa nga këto probleme u vunë në dukje kur projekti motër i urës Shenzhen-Zhongshan, Ura Hong Kong-Zhuhai-Macao prej 20 miliardë dollarësh, u hap në vitin 2018. Kjo urë lidh qytetin kontinental kinez të Zhuhait me qendrën e lojërave të fatit Makaon dhe qendrën kryesore financiare, Hong Kongu.

Ndërkohë, polemika për urat shkon përtej çështjeve thjesht financiare. Disa i shohin urat si një akt politik. Kundërshtarët e kanë kritikuar urën e Hong Kongut si një mjet për të detyruar asimilimin dhe për të ushtruar kontroll mbi qytetin, i cili u trondit nga protestat pro-demokracisë në 2014 dhe në 2019./ Scan